出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆乐天盈配资
编者按 | 2025年8月15日，第二十二届搜狐汽车营销首脑风暴·中原论坛成功举办。论坛以「山止川行，和而不同」为主题，探讨汽车产业在变革中的定力与创新路径，倡导多元化、健康可持续的生态发展。活动现场，近百位汽车营销掌舵者、顶级专家与产业决策者齐聚，共议中国汽车产业破局之道。
论坛上，在中国汽车质量委员会秘书长马振山的主持下，北京现代党委书记、董事长吴周涛；东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩；Stellantis（上海）汽车有限公司副总经理、Jeep中国总经理曾迪灏三位嘉宾，围绕“国际品牌再启势”进行互动研讨。
以下为互动研讨内容（略有删改）：
马振山：就“国际品牌再启势”这个课题来讲，我觉得非常有意义，无论是国内市场、国外市场，中国品牌在当下竞争条件下，每个企业、每个品牌都制定了自己的战略。曾经外资品牌只有原型车，我们做国产化，或者在中国进行适应性改进。到现在，在新智能电动化时代，我们开始在中国做爆款。合资车企打造“爆款”产品的思路、方法有什么变化？
展开剩余90%吴周涛：谈到合资品牌爆款这个话题，其实过去合资企业有很多爆款。首先，什么叫爆款？我觉得定义要清晰一下，我个人认为，真正的爆款应该是经过几次迭代后，还能保持旺盛生命力的产品，这才是爆款，而不是昙花一现。
第二，对合资企业来讲，因为中国市场消费需求在变化，尤其是90后甚至未来00后，他们是互联网一代，对车的需求和定义在发生变化，尤其在智能化技术方面有更多的需求。所以，对合资企业来说，在坚守品质、体系等优势同时，要去洞察消费者变化。
我认为，过去几年合资企业在这方面确实走得慢了一些，但这几年大家都在转变，最近有很多好的产品推向市场，东风日产N7就做得非常好。
此外，合资企业过去都是“拿来主义”，从国外拿来产品，到中国做一些适应性改进，随后在中国生产。现阶段，合资企业想在中国长期生存下去，必须扩大本地研发，真正做到本地化运营、本地化决策。如果这些都做到了，我想未来合资企业的生命力还是很强的，因为合资企业有品牌基础、渠道基础、网络基础。所以我认为合资企业只有这样做，未来依然能做出新“爆品”来。
马振山：请高总给我们讲讲东风日产N7火爆的秘诀？
高政浩：第一，要变的是什么？先解决”脖子“以上的问题，如果大家思想观念不变或原有逻辑不变，就无法在中国市场做出爆款。因为外资企业的品牌和产品都是外方的，但这个市场是我们的。就像论坛主题一样“山止川行”，全球产品模式在中国已经行不通了，你还在强推，山就在那里，不撞南山不回头，一定是做不到的。所以在这个过程中，股东双方首先要在思路上转变，允许用中国的产品、中国的技术、中国的标准、中国的速度，做全球化合资品牌产品。我觉得东风日产在股东双方的支持和思想转变上快了一步，或快了半步。
第二，关于爆款的思维，其实就是极致的产品力。现在中国客户需求非常清晰，彩电、冰箱、沙发是基础配置，安全是核心配置，但智能化已经从选择项变成必选项。它已经是一个命题作文，不是让企业自由发散的，爆款逻辑就是极致的产品力。
第三，我觉得要重视渠道，刚才中国汽车流通协会副秘书长田甜也提到，渠道一定要跟着爆款思维逻辑转变。以前合资公司的渠道是企业的资产，但在新能源转型过程中，有时也会负重而行，在这个过程中要有极致渠道变革。可能在N7上采取的模式，把我们的渠道变成了中国最复杂的渠道模式，既有传统经销商体制，又有“订交服”分离模式乐天盈配资，既有1S、也有2S，就是要适应中国市场环境。此外，我们也组建了合资公司最复杂的渠道形式，我觉得这一切都是打造爆款比较重要的点。
当然，最重要的基础逻辑就是要学习。我们要学习自主、新势力，比如小鹏和小米，要向先行者致敬，把自己当作合资新势力。
马振山：现在中国新能源车战略如火如荼，但很多跨国公司都宣布放缓新能源战略转型，您怎么看燃油、纯电、混动这几个技术路线？Stellantis下一步有什么想法？
曾迪灏：中国现在2300-2400万台的市场体量，外资品牌空间还有30%，大约700万台，这样的体量对外资品牌来说已经是除美国、欧洲以外的第三大单一市场，是非常大的一个市场，我们需要去争取、更需要留在中国。作为一个营销人，首先要想到的是“在中国、为中国”。
刚才提到如何打造爆款，怎么能够成功，我两周前也认真试驾了东风日产N7，确实是我们学习对象。
对于外资品牌要坚持长板，我认为长板总结为三块：
一是设计原创性和独特性，这是我们的优势。现在国内自主品牌也请很多国外设计师，同时也有很多惺惺相惜的借鉴或设计，但我们品牌的原创性设计一定是要坚持的，比如Jeep品牌标志性的方盒子造型和进气格栅，这是我们要坚持的。
二是品牌资产，现在中国有很多新能源品牌在诞生、也在消亡。Stellantis集团全球排名第四，跟前面几个集团最大的差别是我们有法国、意大利、美国截然不同的三种风格品牌，而Jeep品牌赖以生存的基本点就是越野属性和用户社群。
第三，中国标准和世界标准现在有很大差别，这一点其实是我们跨国公司的优势。我们对于车辆制造、可靠性、耐用性、调教、底盘以及碰撞法规方面有一些独到之处，可适应全球发展，这是我们需要坚持的。
当然我们也有短板，原来的拿来主义是把全球产品引入中国，再做一些很小的本地化适配，但现在中国市场变化速度太快，让跨国车企难以面对。
再从营销手段来说，我相信现在外资车企已经跟上了，我们很好地利用了社媒，大家已经同步。但是差别最大的还是产品定义，现在中国车企在成熟的平台上开发一款产品的时间在18-24个月，之前跨国车企是4-5年。所以我们的产品迭代跟不上，一定要利用本土优势，同时和中国的用户共创。
更要和本土合作伙伴一起，共同降低制造成本。其实欧洲和美国车企在新能源转型的初段，投入也很大，有很多新能源产品的价格无法适应中国的激烈竞争。从这点来说，我们从成本上一定要跟中国供应链企业做到无缝衔接，降低成本。我觉得做好这几点，跨国车企抓住中国市场的那30%市场份额，还是能够活得很好。
最后谈一下能源类型，现在按照我们在全球的销量分布来说，纯电车在美国和欧洲已经遇到瓶颈了，但混动车在中国和全球可以找到一些衔接点、共同点。中国的PHEV和REEV技术，可以借鉴到全球。
马振山：在智能化上，合资车企用华为辅助驾驶就会“丢魂”，现在能不能既用华为技术，同时又能拥有独特竞争力？北京现代有何考虑？
吴周涛：合资企业要想在中国市场持续发展下去，核心是要做好本土化研发。但本土化研发不是简单地建技术中心就可以了，真正重要的是工程师、决策者都要是本土化人才。同时，要跟本土企业合作乐天盈配资，包括辅助驾驶企业、互联网企业，还包括生态、技术等多方面，其实都应该进行本土化合作。当然，本土化技术也是多样化的，并非都要与华为合作，这也不是一个市场正常的状态。
现在中国在这方面有很多技术，方案不同，选择余地很大，关键是我们要快速应用这些技术。因为过去合资企业在这方面很慢，我认为真正认识过来是在2023年的上海车展，因为之前疫情原因，很多跨国企业不太了解中国发生的大变化。
近两年，我们可以看到合资企业有很多新产品推向市场，我估计未来两三年，包括北京现代，下半年就会上一个新产品，我们采用的还是纯电平台，这个平台是韩国现代的全球化平台，所以成本较高，但我们做了很多本地化改进，为了降低成本。第二，在智能化座舱方面，我们与本土公司合作，未来可能会推出更高的L2、L3、L4。一方面要合作，一方面也要自己研发，根据中国市场变化、技术趋势，这是我们未来考虑的一些方面。
马振山：东风日产这块怎么考虑？
高政浩：合资品牌到底要什么样的灵魂？如果客户需求就是我的灵魂，实际上大家就可以把这些顾虑放到一边了，因为客户需求一定是我们要追求的。
对东风日产来讲，在智能化时代，我们的方案和方针是“朋友圈越来越大，朋友越来越多”，比如N7座舱是自研的，辅助驾驶系统是跟Momenta合作，今年11月即将推出的天籁智能版车型，就使用了华为座舱。
除此之外，我们还在考虑8万元或10万元以下的燃油车是否需要智能化？这些客户有没有需求？用什么方案解决？所以在智能化时代，合资品牌要分清哪些自己做，哪些要跟合作伙伴做，要拿出不同的解决方案。我觉得这不是失去灵魂的问题，而是我们要满足客户需求的话题。
马振山：从这点来看，我觉得北京现代、东风日产在核心技术和全球资源上，都有一套自己的策略和战略，利用好企业的核心优势。
我想再问下曾总，现在来看中国的合资企业出现了一些分化现象，有些企业退出中国市场，有些加大中国本土化研发，并反向出口。从全球视野角度上看，中国汽车市场现状和趋势是什么？合资企业对股东的作用和战略意义是什么？
曾迪灏：我上周在韩国，发现85%都是现代起亚集团的车，但还有15%，我也看到有很多Jeep车。济州岛有60万人口，一天可以看到5辆以上的Jeep车。
第一，从行业发展来说，像美国、日本、韩国、中国，这种汽车强国一定是本土品牌占据主导地位，但一定会给国际品牌留下一些位置，所以“在中国，为中国”是有基础的，也是所有国际企业在华发展的决心。
第二，我看到今天上午场论坛的一些分享也提到，中国智能化、电动化汽车变革应该是过去一百年以来的第三次变革。之前有福特生产线、丰田精益管理，第三次变革中国走在了潮头。所以对国际车企来说，除了“在中国、为中国”外，还有“在中国、为全球”。这也是为什么Stellantis集团以15亿欧元入股零跑，并帮助零跑做出海。既可以帮助中国品牌走向全球，又可以深入融合进中国汽车产业链中，改善全球新能源及智能化成本、产业链完整程度，提高竞争力。这一点也是我们希望能从中国市场、中国合作伙伴身上学到的。
所以从这两点来说，对于在中国继续投资有信心，外方股东也非常有信心。
马振山：我觉得未来“卷”不是内卷，“卷”可能是一个主基调，但“卷”的方向会有变化，可能更加聚焦客户需求，比如女性市场、家庭市场、越野车市场。所以我觉得未来中国市场的“卷”，会向这些方向“卷”，算是一种正确、健康的方向。北京现代对于未来中国市场电动化的战略有何计划？
吴周涛：我们现在已经最大化和中国本土企业合作，包括平台、技术，尤其是在辅助驾驶方面的技术，我们已经都开展了。我相信随着技术、平台、产品不断开发出来，并提高效率，我认为未来合资企业在中国新能源市场还是大有可为的。现阶段，新能源车市场确实有很多问题，作为一个合资企业，就要去解决这些问题，解决好了，就成为了合资新势力。
马振山：我注意到北京现代新能源车原创性非常强，品牌独特性非常强。
吴周涛：这是现代作为全球品牌一直在坚持的。因为我们知道，除了丰田、大众，现代汽车全球排名第三，在原创方面一直坚持自己的想法。未来在中国新能源车上，一方面是要坚持这些优势，同时因地制宜，未来所有开发的产品，除满足中国市场外也会满足全球市场。现代非常重视中国市场，因为现代再要往前发展，再提高国际市场地位必须把中国做好，而且我们过去在中国确实也做好了。基于这个角度来看，我们对未来发展是非常明确的。
马振山：我们对于北京现代也非常有信心，以前辉煌过，再创辉煌。
吴周涛：谢谢！正在好转。
马振山：东风日产能否透露下未来的电动化战略？燃油车是否也要全面智能化？
高政浩：东风日产已经全面转向电动化和智能了。N7作为电动化、智能化转型的第一款车，目前确实取得了不错的成绩，6月销量6189辆，7月销量6455辆，8月产能就会突破一万辆，8月交付要过一万辆。在N7之后，我们的新产品全部都是智能化产品，今年马上推出N6，这是一款插混车型，12月就会上市。明年3月还会有一款中大型SUV车型上市，该车是纯电、增程双动力。明年下半年还有一款中型SUV上市，未来还有两款高端SUV。
东风日产在电动化、智能化转型上，车型是全部都规划好、准备好的。我刚才强调，股东双方思想已经转变，各方面推进很快。还有一个最重要原因，这些车型从诞生就是全球化车型，N7现在已经在做全球化准备，东风日产宣布重新再成立一个出口公司，这个出口公司也已经发了新闻公告，今年9月将会挂牌。
接下来在中国设计和生产制造的智能化产品，将通过日产全球网络迅速进入全球其它市场。这些战略的转变，重新把东风日产定义为一个日产全球电动化、智能化产品的基地。
马振山：通过吴总、高总给我们透露信息，可以得出一个结论，合资企业的反攻已经开始。而且后面的产品源源不断，从小型车到大型车、从插混到纯电，中国市场的选择会越来越多。曾总，还有一个问题问您，Jeep何时推出电动车和插混车？这也是Jeep车迷一直期盼的事。
曾迪灏：我想从两个方面回答。
第一，Jeep品牌的插混车很早就推出了，牧马人4xe就是插混车。但插混车存在短板，因为牧马人4xe是进口车，技术方案与中国插混车存在区别。牧马人4xe更多是强调通过能力、爬坡能力，而不是考虑通行需求，例如100-200公里的纯电续航，这是我们需要补齐的。
第二，我们作为跨国车企，确实也需要向东风日产学习，尽快和合作伙伴一起，推出一些更适应中国消费需求、价格极具竞争力的产品。我觉得所有跨国车企一定会与中国合作伙伴，继续为中国消费者提供更好的产品。
马振山：通过今天的交流乐天盈配资，我觉得合资企业在中国的反攻刚开始，我们非常期待北京现代、东风日产、Jeep品牌能够迎来第二春。谢谢三位！
发布于：北京市倍倍网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
相关文章
沪深京指数
热点资讯
